ไม่แปลกที่เรื่องนี้จะกลายเป็นประเด็นทางการเมืองขึ้นมา เพราะตั้งแต่อดีตรัฐบาลพรรคไทยรักไทย (พรรคเพื่อไทยในปัจจุบัน) ก็มีแนวคิดที่จะซื้อกิจการของบีทีเอส เพื่อให้การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) เข้ามาควบคุมกำกับดูแลโครงข่ายรถไฟฟ้าทั้งหมดให้เป็นระบบเดียวกันทำได้ยากขึ้น ประกอบกับการเซ็นสัญญาของ กทม.ครั้งนี้เป็นวงเงินที่สูงถึง 1.9 แสนล้านบาท และอยู่ในช่วงที่เรียกได้ว่าโค้งสุดท้ายของการดำรงตำแหน่งผู้ว่าฯ กทม. ของผู้บริหารชุดปัจจุบัน ที่จะครบวาระในต้นปี 2556 นี้ เป็นการกระทำที่ถูกต้องชอบธรรมหรือไม่ ซึ่งล่าสุดทางพรรคเพื่อไทย ได้ส่งเรื่องให้กรมสอบสวนคดีพิเศษ ตรวจสอบการดำเนินการดังกล่าวว่า เข้าข่ายผิด พ.ร.บ.ว่าด้วยการให้เอกชนเข้าร่วมดำเนินการงานและกิจการของรัฐ (พ.ร.บ.ร่วมทุนฯ) และ พ.ร.บ.ว่าด้วยความผิดเกี่ยวกับการเสนอราคาต่อหน่วยงานของรัฐหรือไม่
รถไฟฟ้า “บีทีเอส” เป็นขนส่งมวลชน สายแรกของประวัติศาสตร์ชาติไทย เกิดขึ้นในยุคของพล.ต.จำลอง ศรีเมือง ผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานครในปี 2532 ได้เปิดให้บริษัทเอกชนเข้ายื่นข้อเสนอต่อ กทม. เพื่อดำเนินการโครงการระบบขนส่งมวลชนในกรุงเทพฯโดยไม่จำกัดรูปแบบปรากฏว่า กลุ่มบริษัท ธนายง หรือบีทีเอสซี ในปัจจุบัน เป็นผู้ได้รับการคัดเลือกให้ดำเนินการ ลงทุนเองทั้งหมด 100 เปอร์เซ็นต์ ตั้งแต่การก่อสร้างโครงสร้าง วางรางระบบ ขบวนรถและการเดินรถ โดย กทม.ได้ลงนามสัญญาสัมปทาน เมื่อวันที่ 9 เม.ย. 2535 เป็นรถไฟฟ้ายกระดับ 2 สายคือ สายสุขุมวิท จากหมอชิต-อ่อนนุช และสายสีลม จากสนามกีฬาแห่งชาติ-สะพานตากสิน เริ่มเปิดเดินรถตั้งแต่ปี 2542 เป็นต้นมา ระยะเวลาสัมปทาน 30 ปีสิ้นสุดในปี 2572 โดยตลอดเวลาสัมปทานรายได้จากค่าโดยสารและค่าพัฒนาเชิงพาณิชย์ที่เกี่ยวกับสถานีและตัวรถไฟฟ้าทั้งหมดเป็นของบริษัทฯและเก็บค่าโดยสารได้สูงสุดที่ 56 บาท โดยขณะนี้ในส่วนของโครงสร้างพื้นฐานทางวิ่งรางรถไฟทั้งหมดตกเป็นทรัพย์สินของ กทม. ตั้งแต่ก่อสร้างแล้วเสร็จ โดยในส่วนของระบบการเดินรถตัวรถรวมทั้งรายได้จากค่าโดยสารจะตกเป็นของ กทม. เมื่อสิ้นสุดสัมปทานคือในอีก 17 ปีหลังจากนี้ โดยไม่รวมจำนวนรถที่บริษัทฯจัดซื้อมาเพิ่มเพื่อเดินรถในส่วนต่อขยาย ซึ่งการทำสัญญาที่มีการลงนามไปเมื่อวันที่ 3 พ.ค. 2555 ที่ผ่านมา ประกอบด้วยสัญญาว่าจ้างเดินรถในส่วนของสัญญาสัมปทานออกไปอีก 13 ปี และสัญญาจ้างเดินรถ 30 ปีในส่วนต่อขยายสายสีลม จากสถานีตากสิน-บางหว้า 7.5 กิโลเมตร (ขณะนี้เปิดเดินรถถึงแค่วงเวียนใหญ่ โดยจะเปิดเดินรถถึงรัชดา-ราชพฤกษ์ในวันที่ 5 ธ.ค. นี้ และเปิดเดินรถถึงบางหว้า 12 ส.ค. 2556) และส่วนต่อขยายสายสุขุมวิทจากอ่อนนุช-แบริ่ง ระยะทาง 5.25 กิโลเมตร ทั้งหมดจะสิ้นสุดสัญญาพร้อมกันในเดือน พ.ค. 85 ค่าจ้างรวม 187,790 ล้านบาท
โดยข้อครหาการเซ็นสัญญาล่วงหน้ายาวไกลเช่นนี้ ทั้ง ม.ร.ว.สุขุมพันธุ์ บริพัตร ผู้ว่าฯ กทม. และ นายธีระชน มโนมัยพิบูลย์ รองผู้ว่าฯกทม. คุมสำนักการจราจรและชนส่ง ออกมายืนยัน ว่าการเซ็นสัญญาครั้งนี้เพื่อป้องกันไม่ให้รัฐบาลมาฮุบรถไฟฟ้าบีทีเอสไปจาก กทม. เพราะ กทม.เป็นคนริเริ่ม และสร้างโครงข่ายต่อขยายเพิ่มขึ้น โดยรองผู้ว่าฯ ธีระชน ก็กล่าวถึงการยื่นเรื่องถึงดีเอสไอให้ตรวจสอบ กทม.ว่า “โครงการดังกล่าว กทม. ดำเนินการภายใต้ระเบียบ ข้อบัญญัติ กทม.ที่เกี่ยวข้อง 7 ฉบับ รองรับการดำเนินการของเคที รองรับเรื่องการทรัพย์สินในส่วนของระบบขนส่งรถไฟฟ้าที่บีทีเอสลงทุนเป็นทรัพย์สินของ กทม. รวมทั้งขั้นตอนการงบประมาณที่ใช้รายได้จากค่าโดยสารมาจ่ายเป็นค่าเดินรถได้เลย เพื่อให้มีความคล่องตัวในการบริหารและการงบประมาณของ กทม. นอกจากนี้ยังดำเนินการตามแนวทางที่ได้มีการหารือกับคณะกรรมการกฤษฎีกาอีก 3 ฉบับ เป็นเรื่องที่ กทม.หารือไป 1ฉบับ (เรื่องเสร็จที่ 222/2550) เรื่องที่สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.)ได้หารือ 1 ฉบับ (เรื่องเสร็จที่ 228/2550) และที่การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) หารือไปอีก 1 ฉบับ (เรื่องเสร็จที่ 284/2552) ซึ่งยืนยันได้ว่าการว่าจ้างเดินรถบีทีเอส ไม่เข้าข่าย พ.ร.บ.ร่วมทุนฯ และการว่าจ้างในวงเงินดังกล่าวยังเป็นราคาที่ถูกกว่าสัญญาจ้างเดินรถที่ทางสำนักบริหารหนี้ (สบน.) และเอดีบีคำนวณไว้ โดยในจำนวนเงินที่ กทม.จ่ายจริง 1.9 แสนล้านบาท เป็นค่าจ้างบีทีเอส 187,790 ล้านบาท และค่าจ้างเคที 1,800 ล้านนั้น จะเป็นเงินที่ กทม. ต้องใช้งบประมาณมาจ่ายจริงเพียง 6,400 ล้านบาทเท่านั้น เพราะ กทม. สามารถใช้ค่าโดยสารที่ได้รับมาจ่ายเป็นค่าจ้างได้ โดยในช่วงของสัญญาสัมปทานที่เหลืออยู่ 17 ปีรายได้จากส่วนต่อขยายจะยังไม่เพียงพอกับค่าจ้าง แต่เมื่อสัญญาสัมปทานสิ้นสุดรายได้ในส่วนของสัญญาสัมปทานทั้งหมดจะเป็นของ กทม. รวมกับค่าโดยสารจากส่วนต่อขยายที่ได้รับอยู่เดิม จะทำให้ กทม. มีรายรับจำนวนมากซึ่งจะมีรายได้เหลือจากจ่ายค่าจ้างเดินรถอีกอย่างน้อยปีละ 3,000 ล้านบาทตั้งแต่ปีที่ 18 ไปจนถึงครบสัญญาในปีที่ 30 คิดเป็นรายได้ที่ กทม.จะได้รับตลอดสัญญาที่ 1.1 แสนล้านบาท
ส่วนเรื่องการทำผิดต่อการเสนอราคาต่อหน่วยงานของรัฐนั้นก็ไม่ได้กังวลเช่นกัน เพราะ กทม. จ้างเคทีเป็นกรณีพิเศษได้ตามข้อบัญญัติ กทม. และการว่าจ้างก็ใช้งบประมาณน้อยเมื่อเทียบกับการจ้างของหน่วยงานอื่น หรือหาก กทม.ต้องจ้างโดยตรงก็ต้องเป็นภาระงบประมาณในการเพิ่มบุคลากรที่เกี่ยวข้อง ส่วนการที่เคทีจ้างบีทีเอสโดยไม่เปิดโอกาสให้บริษัทฯ อื่นเข้าแข่งขันนั้น ก็เป็นเรื่องที่ได้เจรจาโดยได้ค่าจ้างในอัตราที่ต่ำกว่าการประเมินของหน่วยงานกลางที่เชื่อถือได้อย่าง สบน.หรือเอดีบี รวมทั้งบีทีเอสยังได้สิทธิตามสัญญาที่ กทม. จะต้องเจรจากับบริษัทฯ เป็นรายแรก ดังนั้นถ้าเห็นว่าตรงไหนไม่ถูกต้องอยากจะฟ้องก็ฟ้องได้เลย ตนไม่กังวล”
งานนี้มีการวิพากษ์วิจารณ์ว่า กทม.มัดตราสัง รถไฟฟ้า บีทีเอส เพื่อผูกปมให้ใหญ่ขึ้น ยากที่รัฐบาลจะเจรจาซื้อคืนไปได้โดยง่าย เสมือนเป็นเกราะป้องกันทางอ้อมให้ บริษัทบีทีเอสซี วางแนวทางให้ได้อยู่บริหารกิจการไปอีกยาวนานในสภาวะที่กิจการรถไฟฟ้าสายนี้ มีแต่ขาขึ้นไปเรื่อย ๆ
ไม่มีคำว่าลง เพราะเป็นเส้นทางทำเลทองสายเศรษฐกิจที่เป็นหัวใจของกรุงเทพฯ ที่เชื่อมต่อทั้งเหนือใต้ออกตก ทำให้ฟากรัฐบาลมองเห็นถึงปัญหานี้ เพราะในความเป็นจริงนโยบายเก็บค่าโดยสารรถไฟฟ้า 20 บาทตลอดสาย ตามนโยบายของรัฐบาลดูแล้วจะเกิดขึ้นยากมากในเร็ววันนี้ เพราะลำพัง รถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน ของการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) ที่รัฐบาลดูแลอยู่ สายเดียวยังเก็บ 20 บาทไม่ได้เลย จะควบรวมทุกสาย ต้องใช้เงินอุดหนุนมหาศาล ย่อมเป็นเรื่องยาก อาจเป็นประเด็นให้พรรคเพื่อไทย ใช้ประเด็นการเซ็นสัญญาครั้งนี้เป็นข้ออ้างว่าทำให้โครงการเก็บค่าโดยสาร 20 บาท เกิดขึ้นช้าทำให้การเดินทางของประชาชนมีราคาแพง ย้อนเกล็ดประชาธิปัตย์ ก็เป็นได้ แถมเรื่องการเอื้อประโยชน์ให้บีทีเอสเข้าไปอีก ยิ่งไปกันใหญ่
เรื่องนี้หากตัดประเด็นข้อครหาต่าง ๆ ออกไป อาจมองว่า พรรคประชาธิปัตย์ หวังยึดหัวหาดพ่อเมือง กทม. ไปอีกยาวเนื่องจากมั่นใจในฐานที่มั่น จึงคิดว่า รถไฟฟ้ายังเป็นตัวเรียกคะแนนเสียง เพราะไม่ว่าจะเป็นรัฐบาลยุคไหนหรือการหาเสียงของพรรคการเมืองใดก็ต้องหยิบยกขึ้นมาเป็นเรื่องหลักในการหาเสียงกับชาวบ้าน การให้รัฐบาลดึงรถไฟฟ้าบีทีอสไปควบรวมกับเส้นทางรถไฟฟ้าตามแผนที่จะเกิดอีก 10 กว่าสาย ที่ รฟม. ดูแลอยู่โดยง่าย ย่อมเป็นจุดอ่อนมิใช่น้อย
หากวันนี้รัฐบาลและผู้บริหารกทม.มาจากพรรคเดียวกัน เรื่องจะลงเอยเช่นที่เป็นอยู่ขณะนี้หรือไม่ ใครที่อ้างว่าทำเพื่อประชาชน จริงหรือ??.
พัชรินทร์ ธรรมรส
พรรคเพื่อไทย ทั้งโกรธและแค้นที่กรุงเทพมหานคร (กทม.) เซ็นสัญญาจ้างบริษัท ระบบขนส่งมวลชน กรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือบีทีเอสซี เป็นผู้ให้บริการเดินรถไฟฟ้าบีทีเอส เป็นเวลานานถึง 30 ปี
เพราะทำให้แผนการชุบมือเปิบฮุบรถไฟฟ้าบีทีเอส ซึ่งเป็นของ กทม. พังไปโดยปริยาย อย่างน้อยที่สุดก็ต้องรอไปจนกว่าสัญญาจะหมดอายุในปี 2585
สมมติว่าพรรคเพื่อไทยชนะการเลือกตั้งผู้ว่าฯ กทม.ครั้งหน้า หรือครั้งต่อๆ ไปในอนาคต แล้วต้องการเปลี่ยนแปลง หรือยกเลิกสัญญา ก็ใช่ว่าจะทำได้โดยพลการ เพราะ กทม. โดยบริษัท กรุงเทพธนาคม ได้สัญญาว่าจ้างบีทีเอสให้เป็นผู้เดินรถแล้ว
จะใช้เสียงข้างมากลากไป แก้กฎหมายเพื่อโอนรถไฟฟ้าไปเป็นของรัฐบาลก็คงไม่ง่ายเหมือนแก้รัฐธรรมนูญ หรือเขียนกฎหมายใหม่เพื่อล้างความผิดของ นช.ทักษิณ ชินวัตร
สัญญาระหว่างกรุงเทพธนาคม และบีทีเอสซี ซึ่งมีการลงนามไปเมื่อวันที่ 3 พฤษภาคมที่ผ่านมา ต้องถือว่ เป็นแผนเหนือเมฆ ที่พรรคเพื่อไทยคาดไม่ถึงว่า กทม.จะใช้วิธีนี้รักษารถไฟฟ้าให้พ้นจากเงื้อมมือของรัฐบาลไปได้ มารู้ตัวเอาก็ต่อเมื่อการเซ็นสัญญาปรากฏเป็นข่าวไปแล้ว
พรรคเพื่อไทยทำได้มากที่สุดแค่ตีปี๊บ คือให้ทีมโฆษกพรรคออกมาให้ข่าวสร้างกระแสว่าสัญญาว่าจ้างเดินรถไฟฟ้าบีทีเอส ระหว่างกรุงเทพธนาคม กับบีทีเอส ผิด พ.ร.บ.ร่วมทุน และใช้ให้นายธาริต เพ็งดิษฐ์ อธิบดีกรมสอบสวนคดีพิเศษ รับลูกไปตั้งทีมสอบสวน ข่มขู่ รังควาน สร้างความรำคาญให้แก่บริษัท กรุงเทพธนาคม และบีทีเอสซี ต่อไป
รถไฟฟ้ากรุงเทพมหานคร หรือรถไฟฟ้าบีทีเอสนั้น เป็นเป้าหมายที่พรคเพื่อไทยไทยต้องการยึดมาเป็นของรัฐบาล ตั้งแต่ครั้งยังเป็นพรรคไทยรักไทย สมัยรัฐบาลทักษิณ นายคีรี กาญจนพาสน์ ประธานกรรมการบริหารบีทีเอสซี ยืนยันเองว่าเคยถูกนายสุริยะ จึงรุ่งเรืองกิจ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมตอนนั้น เรียกเข้าไปคุยเรื่องนี้ โดยมี นายประภัสร์ จงสงวน ผู้ว่าการ รฟม.ในขณะนั้นอยู่ด้วย นายประภัสร์ถามนายคีรีว่าจะขายไหม นายคีรีตอบว่าไม่ขาย
รัฐบาลทักษิณยังจับส่วนต่อขยายรถไฟฟ้า ช่วงสะพานตากสินถึงวงเวียนใหญ่ เป็นตัวประกัน ไม่ยอมอนุมัติงบประมาณให้ กทม. เพื่อลงทุนวางราง และก่อสร้างสถานี ทั้งๆ ที่ตัวโครงสร้างก่อสร้างเสร็จนานแล้ว เพราะต้องการเจรจาซื้อหุ้นบีทีเอสให้เสร็จก่อน จน กทม.ในยุคที่นายอภิรักษ์ โกษะโยธิน เป็นผู้ว่าราชการฯ ตัดสินใจลงทุนเองจนสามารถเปิดให้บริการได้ และกำลังจะให้บริการในเส้นทางที่ต่อไปจนถึงบางหว้า เพชรเกษม ในขณะที่ส่วนต่อขยายจากอ่อนนุชไปถึงแบริ่ง ก็ให้บริการมาหลายเดือนแล้ว ทำให้คนกรุงเทพฯ จำนวนไม่น้อยมีการเดินทางที่สะดวกสบายขึ้นกว่าเดิมมาก
เมื่อรัฐบาลนายกฯ นกแก้ว ยิ่งลักษณ์ ชินวัตร ขึ้นมาบริหารประเทศ นโยบายลำดับต้นๆ ที่รัฐมนตรีว่าการกระทรงคมนาคมทั้งคนก่อน คือ พล.อ.อ.สุกำพล สุวรรณฑัต และคนปัจจุบันคือ จารุพงศ์ เรืองสุวรรณ ประกาศอย่างเปิดเผยคือ จะต้องโอนรถไฟฟ้าของ กทม.มาให้กระทรวงคมนาคม หรือ รฟม.ดูแล เพื่อให้นโยบาย ค่าโดยสารรถไฟฟ้า 20 บาท ตลอดสายที่พรรคหาเสียงไว้เป็นจริง
พรรคเพื่อไทยหวังจะใช้โครงข่ายรถไฟฟ้าบีทีเอสมาปิดบังความล้มเหลว และความหลอกลวง ของนโยบายรถไฟฟ้า 10 สาย ค่าโดยสาร 20 บาท ตลอดสายที่หาเสียงไว้ เพราะเวลาผ่านไป 8-9 เดือนแล้วนับตั้งแต่เข้ามาเป็นรัฐบาล ความคืบหน้าของนโยบายนี้มีแต่เรื่องการล้มประมูลรถไฟสายสีแดง ช่วงบางซื่อ-รังสิต การเปลี่ยนแบบ แก้แบบ ขยายเส้นทางรถไฟฟ้าสายสีเขียว ซึ่งเป็นช่วงต่อจากรถไฟบีทีเอส จากหมอชิตถึงสะพานใหม่ ที่พรรคภูมิใจไทยไปขโมยจาก กทม.มาให้ รฟม.ทำในสมัยรัฐบาลที่แล้ว สายสีน้ำเงินช่วงบางซื่อ-บางใหญ่ และบางซื่อ-ท่าพระ ที่มีการก่อสร้างโครงสร้างแล้ว แต่การวางระบบราง การหาผู้มาเดินรถยังไม่มีความคืบหน้าเลย
โครงการเดียวที่เริ่มลงมือสร้างได้ในรัฐบาลนี้ คือ ช่วงต่อจากแบริ่ง ไปสมุทรปราการ ก็เป็นเพราะว่ามีการเปิดประมูลและเซ็นสัญญาก่อสร้างงานโยธา ในช่วงรอยต่อระหว่างรัฐบาลอภิสิทธิ์กับรัฐบาลนี้
อีก 9 สายที่เหลือที่หาเสียงไว้คงไม่แคล้วเป็นเรื่อง “แหกตา” เหมือนนโยบายอื่นๆ ของรัฐบาลนี้
รถไฟฟ้าของ กทม. ซึ่งประกอบด้วยส่วนที่บีทีเอส เป็นผู้ลงทุนก่อสร้าง และรับสัมปทานจาก กทม. คือ สายหมอชิต-อ่อนนุช และสายสนามกีฬา-สะพานตากสิน กับส่วนต่อขยาย คือ ช่วงสะพานตากสิน วงเวียนใหญ่ และช่วงอ่อนนุช แบริ่ง ที่ กทม.เป็นผู้ลงลงทุนก่อสร้าง และจ้างบีทีเอสบริหาร จึงเป็นเป้าหมายที่พรรคเพื่อไทยต้องการฮุบมาเป็นของรัฐบาล เพื่อปกปิดความล้มเหลวในนโยบายรถไฟฟ้า 10 สายของพรรคที่หาเสียงไว้
จะว่าเป็นโชคดีของคน กทม.ก็ได้ ที่ กทม.เซ็นสัญญาว่าจ้างบีทีเอสให้บริหารรถไฟฟ้าทุกเส้นทางไปเลย จนถึง ปี 2585 ปิดทางไม่ให้พรรคเพื่อไทยมาฮุบไป เหมือนตลาดนัดจตุจักร
